Kaum neue Modelle, wenig Geld für Investitionen und ein härter werdender Wettbewerb: Nur ein anhaltender globaler Aufschwung kann die Fiat-Chrysler-Allianz über die Zeit retten.
In Europa gelten aktuell und auch in Zukunft die strengsten CO2-Grenzwerte.
Turin/Detroit. Fiat- und Chrysler- Chef Sergio Marchionne wäre ein Platz in den automobilen Geschichtsbüchern sicher: Bringt er die Allianzpartner zurück in die Erfolgsspur, dürfte er als einer der größten Manager in der Autobranche gelten. Er hätte dann geschafft, woran Jürgen Schrempp, Wolfgang Bernhard und Dieter Zetsche gescheitert sind. Scheitert Marchionne bei dem waghalsigen Vorhaben, wird er der Totengräber zweier Traditionsunternehmen sein. Noch demonstriert der Italo- Kanadier Selbstbewusstsein: "Die Allianz von Chrysler und Fiat ist eine Demonstration, wie sich die Autobranche an die neue Realität anpassen muss." Unstrittig ist, dass mit Ausnahme von General Motors kein Wettbewerber schlechter gewirtschaftet hat als Fiat und dessen US-Allianzpartner Chrysler, an dem die Italiener mit 25 Prozent beteiligt sind. "Beide Unternehmen hatten keine andere strategische Option, als zusammenzugehen", so Erich Hauser, Autoanalyst von Credit Suisse. Denn nach Marchionnes eigenem Credo muss ein Autohersteller 5,5 bis sechs Millionen Autos im Jahr bauen, um überleben zu können. Doch es ist die Allianz zweier Sanierungsfälle. Im vergangenen Jahr verkaufte Fiat 2,1 Millionen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge der Marken Fiat, Alfa Romeo und Lancia. Während im europäischen Pkw-Geschäft nach Schätzungen der italienischen Bank UniCredit ein Verlust von 616 Millionen Euro anfiel, steuerte Brasilien einschließlich des Nutzfahrzeuggeschäfts fast eine Milliarde Euro Gewinn bei. Chrysler verkaufte 1,2 Millionen Autos und wies einen Nettoverlust von 652 Millionen Dollar aus.
Produktpipeline ist leer Ein Fünfjahresplan soll beide Hersteller auf Dauer sichern: Bis 2014 soll der Gesamtabsatz auf rund sechs Millionen Einheiten steigen. Durch gemeinsame Plattformen und Komponenten will Marchionne Synergien heben und eine operative Marge von sieben Prozent erreichen. „Woher das prognostizierte Volumenwachstum kommen soll, ist unklar, weil bei Fiat und Chrysler die Produktpipeline praktisch leer ist", so Hauser. Allerdings brauchen beide Hersteller einen hohen Cashflow, damit sie die Investitionen in gemeinsame Fahrzeug-Plattformen stemmen können. Fiat hat unter Marchionne von der Hand in den Mund gelebt. Auch bei Chrysler wurde seit Jahren kaum investiert. Bis 2012/ 2013 endlich gemeinsame Modelle kommen, müssen deshalb die überarbeiteten Fiat- und Chrysler- Modelle gegen die frische Konkurrenz aus Europa und Asien bestehen. Und selbst danach sind die Synergieeffekte eher gering: „Im Jahr 2015 basieren noch immer weite Teile des Absatzes auf alten Architekturen", so Christoph Stürmer vom Beratungsunternehmen IHS. In Europa will Fiat mit Fahrzeugen aus Chrysler-Produktion das Portfolio anreichern: Der Chrysler 300 kommt als Lancia Thema, der Chrysler Voyager als Lancia Voyager und der Dodge Journey als Fiat Freemont. Doch selbst dieses „Badge Engineering" ist teuer: „Allein die Verschmelzung von Chrysler mit Lancia und die Neupositionierung der Marke kostet Hunderte Millionen Euro", warnt Stürmer.
Preiskrieg in den USA Weil in Europa 2011 die Verluste von Fiat eher noch zulegen dürften, darf Brasilien nicht wanken. „Dieser Markt ist aber hart umkämpft. Die Margen dürften eher sinken", zeigt sich Hauser skeptisch. Auch droht Chrysler im US-Heimatmarkt Ungemach: Dort rechnen Experten mit einem neuen Preiskrieg, was die Chrysler- Gewinne unter Druck bringt. Ohne einen anhaltenden Aufschwung der Automärkte kann der Plan von Marchionne kaum aufgehen.
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