Herr Frers, zunächst einmal muss man Ihnen die Frage stellen, warum der Artega GT erst gut ein Jahr später als geplant seine Serienreife erlangt hat.
Das hat mehrere Gründe. Zunächst einmal handelt es sich um ein sehr komplexes und hochmodernes Auto, das über eine State-of-the-art-Elektronik verfügt. Es ist nun mal keine Cobra-Replika mit nur ein paar Kabelsträngen. Weil wir bei unserem ersten Auto auch in Punkto Qualität ganz besonders sicher gehen wollten, haben die vielfältigen Tests für das Serienmodell länger gedauert als erwartet. Dazu kamen gerade in der wichtigen Anlaufphase Probleme bei einigen Lieferanten. Mehrere Lieferanten fielen aus oder hielten ihre Zusagen nicht ein. Es mussten also neue Lieferanten gesucht werden, was viel Zeit gekostet hat. Mir persönlich hat es weh getan, unsere ersten Kunden so lange zu enttäuschen, denn ich bin im Kern ein Perfektionist.
Woran hat es denn gehakt?
Wir wollen die betreffenden Lieferanten nicht in die Pfanne hauen. Nur soviel: In den ersten Vorführwagen gab es Probleme mit der Stabilität des Bordnetzes. Und wir haben nicht von Anfang an das ESP freigeschaltet. Das ist aber schon bald per Software-Update nachrüstbar.
Wie viele Autos bauen Sie zur Zeit und wie sehen die weiteren Pläne aus?
Wir haben bislang rund 65 Serienfahrzeuge gebaut, inklusive der Erprobungsfahrzeuge. Davon sind nach heutigem Stand 25 Fahrzeuge an Kunden ausgeliefert worden. Es liegen mehrere hundert Vorbestellungen vor, viele davon sind bereits mit konkreten Kunden hinterlegt. Aber wir fahren dennoch bewusst die Serienproduktion nur langsam hoch, weil wir bei den ausgelieferten Fahrzeugen noch möglichst viel Kunden-Feedback mitnehmen wollen, um Kinderkrankheiten auszumerzen. Die volle Produktion von zwei bis drei Autos pro Tag wollen wir dann Ende März nächsten Jahres erreichen. Damit kommen wir dann auf eine Jahreskapazität von rund 500 Fahrzeugen.
Welche Menschen sind das, die sich einen Artega GT zum Basispreis von 80.000 Euro kaufen?
Beim Alter geht es durch alle Klassen durch, mit einem Schwerpunkt zwischen 35 und 50 Jahren. Ein Großteil der Kunden sind Freiberufler und ich würde sagen Cosmopoliten. Menschen, die unabhängig sind, ihre eigenen Vorlieben haben und eine Alternative suchen zu den arrivierten Marken im Sportwagenbereich, ohne auf etwas Exotisches zurückgreifen zu wollen.
Welche Aspekte zählen aus Ihrer Sicht für einen Sportwagenfahrer besonders?
Wenn man das Auto nicht überwiegend auf der Nordschleife bewegen will, dann zählen vor allem Komfort und Alltagstauglichkeit, zugleich aber auch ein wirklich scharfes Fahrverhalten und ausgeprägte Agilität
Haben solche Talente heute beim Sportwagen-Kunden wirklich einen höheren Stellenwert? Oder geht es ihm nicht weiter vorrangig um Leistung – ausgedrückt in PS, Hubraum, Drehmoment?
Nicht in erster Linie. Denn es kommt darauf an, was man aus dieser Leistung macht. Letztlich geht es um das Leistungsgewicht und um das Fahrverhalten. Sportwagenfahren hat sehr viel mit dem gefühlten Fahrerlebnis zu tun. Wir haben deshalb bei unserem GT versucht, ein Fahrverhalten herauszuschälen, das irgendwo zwischen pur und puristisch liegt.
Meinen Sie, ein echter Sportwagenfahrer achtet tatsächlich auf die CO2-Emissionen seines Boliden?
Dem Zeitgeist kann auf Dauer niemand aus dem Weg gehen. Was ich in dieser Hinsicht auf der IAA in Frankfurt gesehen habe, bestärkt mich völlig auf dem Weg, den wir bei Artega eingeschlagen haben: Die Devise lautet nicht mehr fünf Meter lang, 500 PS stark, zwei Tonnen schwer und 200.000 Euro teuer. Im Sportwagenbau zählen heute mehr denn je die Themen Leichtbau, kompakte Bauweise sowie eher kleine, hochmoderne und effiziente Motoren und Getriebe. Unser Artega GT ist in diesen Punkten mit einem Verbrauch von 9,1 Litern nach Euro-5, einer Länge von vier Metern und einem Trockengewicht von 1116 Kilogramm ein Vorreiter.
Sehen das auch ihre Kunden so?
Durchaus. Bei unseren Kunden fällt mir auf, dass es etliche Käufer gibt, die von deutlich teureren Marken und Modellen kommen. Die sagen sich ganz bewusst, ich mache es eine Nummer kleiner, aber auch authentischer. Und dann gibt es immer häufiger den Kunden, der zwar weiter einen Sportwagen fahren möchte, dafür aber nicht länger gesellschaftlich am Pranger stehen will. Der nach dem Motto "Genuss ohne Reue" fahren möchte.
Dann müssten Sie den GT mit Elektromotor anbieten. Was halten Sie denn von Versuchen wie dem Tesla oder dem Elektro-Porsche von Ruf?
Generell habe ich starke Zweifel, ob ein reiner Elektro-Sportwagen ein Erfolg werden wird. Denn ein Sportwagen lebt vom Fahren auf längeren Strecken – und das wird ein Elektroauto noch lange Zeit nicht leisten können. Dennoch arbeiten auch wir an alternativen Antrieben – schließlich wollen wir für die Zukunft gewappnet sein. Doch wird dies noch lange Zeit eine Nische in der Nische bleiben.
Wie geht es mit der neuen Marke Artega weiter? Planen Sie ein Cabrio oder womöglich einen kostengünstigeren kleineren Bruder des GT?
Viel später, in einigen Jahren, können wir uns auch einen offenen Artega vorstellen. Und natürlich sehen wir die wachsende Attraktivität kleiner Roadster wie dem Mazda MX5 oder des Honda MR-2. Dieses Segment nehmen sich aber die großen OEMs vor. Dadurch wird es für kleine Hersteller wie uns sehr schwierig, hier noch eine wirtschaftliche Produktion aufzubauen. Unsere Nische – zwischen den Großen und den Exoten – ist für uns genau die Richtige.
Sie selbst sind lange Jahre ernsthaft Rennen gefahren, beispielsweise Langstreckenrennen mit einem Porsche 911 GT3 RSR. Ist dafür überhaupt noch Zeit?
Ich bin kein Hobbyrennfahrer. Wenn ich fahre, will ich auch gewinnen. Im vergangenen Jahr habe ich aber meine Rennsportaktivitäten unterbrochen, um mich voll den beiden Unternehmen Paragon und Artega widmen zu können. Bei einem Leistungssport, für den ich den Rennsport halte, muss man sich voll darauf konzentrieren können. Wenn das nicht mehr möglich ist, weil man andere Dinge im Kopf hat, sollte man das bleiben lassen. Das bin ich auch meiner Familie schuldig.