Porsche geht bei Hybrid-Antrieb in die Offensive

Hybrid im Kofferraum: Porsche geht in die Offensive.

Matthias Krust

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Der Stuttgarter Sportwagenhersteller Porsche will bis zum Ende des Jahrzehnts den Geländewagen Cayenne mit einem Hybridantrieb ausstatten. Dabei setzen die Entwicklungspartner Porsche, Audi und Volkswagen auf den weltweit bisher einzigartigen Parallelhybrid, der trotz geringerer Kosten, leistungsstärker und verbrauchsärmer als bestehende Konzepte sein soll.

Dienstag, 24. Juli 2007, 08.56 Uhr

Stuttgart/Weissach. In spätestens zweieinhalb Jahren will Porsche sowohl im Geländewagen Cayenne als auch im viertürigen Coupe Panamera einen Hybridantrieb anbieten. “Wir sind davon überzeugt, dass die Sensibilität der Käufer hinsichtlich der Umweltverträglichkeit ihrer Fahrzeuge künftig erheblich zunehmen und sich ihr Kaufverhalten entsprechend verändert wird”, begründete Hybridprojektleiter Michael Leiters am Montag im Porsche-Entwicklungszentrum Weissach. Gerade ein Premiumhersteller wie Porsche müsse wettbewerbsfähige Antriebslösungen mit niedrigen Verbrauchs- und Emissionswerten anbieten, da sonst die soziale Akzeptanz auch einer starken Marke wie Porsche zu bröckeln beginne, was über kurz oder lang mit dem Verlust von Marktanteilen verbunden wäre.

Mit dem neuen Hybridantrieb reagiert der Sportwagenhersteller allerdings nicht nur auf die weltweite Klimadiskussion, sondern attackiert auch den Technologieführer Toyota. Während bisher alle Anbieter auf den so genannten leistungsverzweigten Hybrid-Antrieb setzen, geht Porsche gemeinsam mit den Kooperationspartnern Volkswagen und Audi sowie dem Zulieferer Bosch einen anderen Weg: Beim Parallel-Hybrid wird der zweite Elektromotor, der beim leistungsverzweigten Hybridantrieb das Fahrzeug antreibt, eingespart. Stattdessen sorgt eine automatisierte Trennkupplung zwischen Verbrennungs- und Elektromotor für die Kraftübertragung. Das besondere daran: Die Umschaltung vom rein elektrischen Fahren auf den Verbrennungsmotor erfolgt völlig ruckfrei. Dieses Problem wird bei leistungsverzweigten Hybriden umgangen.

Als Vollhybrid erlaubt die Porsche-Lösung wie bei Toyota und anderen Anbietern auch neben dem rein elektrischen Fahren, die Rückgewinnung von Energie beim Bremsen (Rekuperation) sowie die Unterstützung des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor (Boosten). Ein wesentlicher Vorteil des Parallel-Hybrids ist laut Leiters der noch geringere Kraftstoffverbrauch: “Wir erzielen damit bei Überland- und Autobahnfahrten höhere Einsparungen als mit anderen Hybridkonzepten. Bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h könne Porsche auf den Verbrennungsmotor verzichten und “segeln” – wie im Fachjargon der Motorenentwickler das freie Rollen heißt.

Markenübergreifendes, einheitliches System

"Cutaway" des Porsche-Hybridantriebs.

Laut Porsche verbraucht der rund 2,4 Tonnen schwere Cayenne-Hybrid 9,8 Liter auf 100 Kilometer im neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) und emittiert dabei 240 g Kohlendioxid pro Kilometer. Das sind rund 23% weniger als das mit einem V6-Motor ausgerüstete aktuelle Modell, das 150 Kilogramm leichter ist. “Unser Ziel ist es, einen Verbrauch von 8,9 Liter zu erreichen”, so Leiters. Dies würde dann 216 g Kohlendioxid pro Kilometer entsprechen.

Vorteile bietet das parallele Antriebskonzept auch bei den Entwicklungs- und Herstellungskosten: Das markenübergreifende, einheitliche System kann in die heutige VW-Plattform eingebaut werden, auf der sowohl der Cayenne als auch der Touareg von Volkswagen und der Q7 von Audi basieren. Als Verbrennungsmotor dient das herkömmliche V6-Aggregat der Wolfsburger. Auch die so gennanten Nebenaggregate wie beispielsweise die elektrifizierte Lenk- bzw Bremskraftunterstützung kommen aus dem gleichen standardisierten Baukasten.

Entsprechend höherer Preis

Um wie viel ein Hybrid-Cayenne teurer als ein herkömmliches Modell ist, und zu welchem Preis das Fahrzeug angeboten werden soll, wollte der Sportwagenhersteller noch nicht sagen.

Als Energiespeicher dient derzeit noch eine Nickel-Metallhydrid-Batterie von Sanyo, die Porsche in der Reserveradmulde untergebracht hat. Mittelfristig soll die technisch bessere, aber noch nicht standfeste Lithium-Ionen-Batterie serienreif entwickelt werden. Dort dürfte laut Porsche noch das größte Einsparpotenzial bei den Kosten für den Hybridantrieb liegen.

Um wie viel ein Hybrid-Cayenne teurer als ein herkömmliches Modell ist, und zu welchem Preis das Fahrzeug angeboten werden soll, wollte der Sportwagenhersteller noch nicht sagen. “Wir glauben, dass wir noch deutlich verbesserte Kostenstrukturen erreichen können. Letztlich hängt das auch von den zu verkaufenden Stückzahlen ab”, so Leiters. Auch das genaue Absatzpotenzial wollte er zum jetzigen Zeitpunkt nicht beziffern. Unabhängige Studien schätzen den Marktanteil des Hybridantriebs auf 5 bis 15 Prozent. “Man kann damit rechnen, dass sich innerhalb dieser Größenordnung diese Fahrzeuge verkaufen lassen”, so der Porsche-Hybridverantwortliche. Da es sich bei diesem Antrieb um eine "High-Tech-Lösung" handelt, hofft Porsche, auch einen entsprechend höheren Preis vom Kunden verlangen zu können.